Įrodymas, kad automobilių statymo ne gatvėse reforma gali sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir būsto išlaidas

Dauguma žmonių daryti ne nori nusiprausti po šaltu dušu, mokėti daugiau už elektrą ar atsisakyti valgyti kepsnį. Tai išsekina. čia yra daugybė intervencijų, kurios naudingos ir ekonomikai, ir aplinkai, and tai is ypač įdomu rasti skažkas, kas bus padaryti tai mums lengviau įpirkti prieinamus namus, tuo pačiu sumažinant išmetamų teršalų kiekį labiausiai teršiančiame ekonomikos sektoriuje. Tskrybėlę is kodėl it yra toks jaudinantis — kad ir kaip sausai skambėtų — reformuoti automobilių statymo ne gatvėje nuostatus.

Bet pirmiausia pakalbėkime daugiau apie problemą. Daugumoje pasaulio miestų reikalaujama, kad kiekviena nauja gyvenamoji ar komercinė erdvė būtų pastatyta su viena ar daugiau automobilių stovėjimo vietų, nepaisant to, ar keleiviai iš tikrųjų turi automobilius. Ši politika vadinama „automobilių statymo minimumu“ ir galite tikėtis, kad dėl to žmonėms bus patogiau, nes pagrindinėse vietose bus galima pastatyti automobilį. Tačiau praktiškai tai užtikrina, kad paskirties vietose yra tik automobilių stovėjimo aikštelė, o ne vieta daug kam. Parkavimo minimumas sukelia dvi dideles problemas. Pirma, tai pabrangina butus. Butų kainą lemia pastato statybos kaina, o automobilių stovėjimo aikštelės gali kainuoti net 50 000 USD už vieną vietą. Tai tiesiog pridedama prie kiekvieno buto ar būsto kainos.

Antra, tai subsidija šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimui. Jei tektų rinktis mokėti už stovėjimo vietą, prieš pirkdami automobilį galite gerai pagalvoti. Galite pagalvoti apie tuos pinigus skirti kitiems dalykams, pavyzdžiui, mokslui, investicijoms ar net atostogoms, ir dar kurį laiką važiuoti viešuoju transportu. Tačiau daugumoje pasaulio miestų jau buvote priversti mokėti už stovėjimo vietą kaip dalį nuomos ar hipotekos išlaidų. Tokiu atveju daugelis žmonių gali apsvarstyti galimybę įsigyti automobilį, kurio jiems nebūtinai reikia vien dėl laisvos stovėjimo aikštelės.

Atsižvelgiant į tai, kad vidutinė keleivinė transporto priemonė per metus išmeta beveik 4,6 metrinės tonos anglies dvideginio, tai sudaro stulbinantį su automobiliais susijusių išmetamųjų teršalų skaičių. Be to, nustačius minimalius automobilių statymo reikalavimus, pastatuose turi būti numatyta automobilių stovėjimo aikštelė, net jei jie yra tankiuose, pėsčiomis pasiekiamuose miesto centruose, kuriuose yra geras tranzitas. Galimybė naudotis automobilių stovėjimo aikštele skatina nereikalingas ir aplinką tausojančias keliones, taip pat susijusias išlaidas, net jei gali būti lengvai prieinamos kitos mažai teršiančios ir įperkamos galimybės.

Judėjimas, kuriuo siekiama atsikratyti šių „parkavimo minimumų“, sparčiai auga visame pasaulyje. Daugiau nei 80 miestų visoje Šiaurės Amerikoje jų jau atsikratė, net jei tik kaimynystėje. Kiti pasaulio miestai prisijungia, o tie, kurie neturi automobilių stovėjimo aikštelės minimumo, vengia juos priimti. Nesunku suprasti, kodėl. Atsikračius automobilių stovėjimo aikštelės minimumo, sumažėja būsto kaina. Dėl pigesnio būsto kiekvienas gali lengviau įsigyti būstą, o jau turintiems žmonėms – lengviau išsirinkti geresnius. Panaikinus paskatą turėti automobilį, taip pat sumažinamas didžiulis šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis, o mokesčių mokėtojams nekainuoja.

Žinoma, tai nėra blogai žmonėms, kurie nori vairuoti. Tačiau bendros miesto erdvės išlaidos, skiriamos automobilių statymui, galiausiai reiškia, kad nėra tokio dalyko kaip „nemokama“ automobilių stovėjimo aikštelė, kai ji veiksmingai įtraukiama į kiekvieno būsto kainą. Pašalinus minimumus, esama automobilių stovėjimo aikštelė neatimama, tiesiog neturėtų būti reikalaujama statyti naujų automobilių, kad poveikis būtų laipsniškas ir vairuotojai vis tiek turėtų prieigą prie jau esančios stovėjimo aikštelės. Iki šiol šios naudos įrodymai dažniausiai buvo anekdotiniai. Galėtumėte vaikščioti po miestą su nauja automobilių statymo politika ir galbūt pamatyti daugiau žalios erdvės, o ne paviršinių aikštelių, tačiau nebuvo daug duomenų, patvirtinančių tikrąjį poveikį sąnaudoms ar emisijoms.

Dabar pažangiausi tyrimai iš tokių įvairių miestų kaip San Franciskas, JAV; Meksikas, Meksika; ir Londonas, JK, suteikė mums išsamų supratimą apie automobilių stovėjimo aikštelės minimumo panaikinimo arba sumažinimo poveikį. Pavyzdžiui, Meksikoje dėl 2017 m. pradėtos panaikinti minimalių automobilių stovėjimo vietų skaičių bus sumažinta iki 17 000 automobilių miesto gatvėse kiekvienais metais iki 2030 m. San Paule pašalinus minimalų automobilių statymo skaičių prie viešojo transporto stočių kūrėjai galėjo statyti daugiau socialinių būstų arčiau miesto centro. Remdamasi šiais modeliais, ITDP integravo šias žinias į patogią, nemokamą ir viešą įrankį, leidžiantį kiekvienam sužinoti, ką jų mieste galima padaryti norint atsikratyti automobilių statymo minimumo.

The Paprasta projektų poveikio skaičiuoklė, skirta automobilių statymui ne gatvėje (Stovėjimo ne gatvėje SCOPE įrankis) yra „Excel“ įrankis, kuris parodys, kiek jūsų miestas gali laimėti tiek sumažinus išmetamųjų teršalų kiekį, tiek padidinus būsto prieinamumą, jei jis pakeis parkavimo politiką. Patogi skaičiuoklė padeda vartotojams įvertinti galimą automobilių statymo už gatvės ribų strategijų poveikį klimatui ir oro kokybei, įvedant tam tikrus savo miestų parametrus, kad būtų sukurtos apskaičiuotos vertės. Taigi, kiek jūsų miestas gali laimėti? Pažvelkime į pavyzdį Rio de Žaneiro mieste, Brazilijoje.

2019 m. Rio de Žaneiras tapo pirmuoju Brazilijos miestu, patvirtinusiu automobilių statymo įstatymus. Apie 16 milijonų žmonių gyveno apie 7,7 mln namų ūkių, pagal Brazilijos surašymą. Iš jų apie 4,8 mln. gyveno pastate, kuriame vienai gyvenamajai vietai reikėjo bent 1 stovėjimo vietos. Kadangi šis reglamentas buvo panaikintas, manome, kad statytojai pradėjo statyti maždaug po vieną stovėjimo vietą kiekvienam dviem vienetams.

Tai reiškia, kad Rio de Žaneiras galėtų sukurti iki 1 020 butų iki 2029 m., kad apgyvendintų augantį gyventojų skaičių, 1020 butų, kurie pagal senąją politiką nebūtų statomi. Tai taip pat reiškia, kad iki Automobilius turės 1,6 mln. mažiau žmonių, todėl jų bus apie 19 tūkst iki 2029 m. išmetama mažiau tonų šiltnamio efektą sukeliančių dujų. EPA duomenimis, tai yra tiek, kiek pasodinta 314 000 medžių. Parking SCOPE modelis galiausiai yra skirtas padėti planuotojams, politikos formuotojams, finansuotojams ir advokatams įvertinti negatvių parkavimo reformos politikos poveikį išmetamiesiems teršalams.

Šio parkavimo įrankio ir kitų ITDP SCOPE modelių (čia galite pasiekti autobusų greitojo tranzito arba BRT SCOPE) paskirtis neapsiriboja vien tik poveikio vertinimu: jie skirti skatinti aukštos kokybės projektų kūrimą, palaikyti holistinį susietų miesto transporto dalių vaizdą. sistemą, didinti nuoseklumą ir išlaikyti planavimo objektyvumą.